Részletek

Kategória: SIGNALSOFT

Készült: 2010. augusztus 08. vasárnap, 03:25

Írta: Snail Sims

A kezdés előtt áttanulmányoztam a DVD-n található dokumentációt és segédletet. A kezelőpult és a telefon kezelésére hamar rájöttem. Persze találtam a pulton olyan holland szavakat, mint az aarde (föld), vagy a stroom voorziening (tápegység), az ilyen fordításokhoz  én is az online fordítókat használom. Az irányított terület pontos kinézetéhez felkerestem a műholdas térképprogramot, ahol meglepődve tapasztaltam, hogy többé kevésbé megegyezik a mai vágányhálózat az 1965-ösével. A segédletek között több hasznos dolgot is kinyomtattam, pl. a teljes menetrendet, a mozdony-mozgások táblázatot, a felsővezeték szakaszait tartalmazó térképet, az állomások elhelyezkedését mutató térképet és a különleges vonatmozgásokat tartalmazó táblázatot.

A dobozos szoftver előnyeinek és az online regisztrációnak köszönhetően június elején letölthettem a program hibáit javító csomagot. Sajnos nem minden hibát javít az új patch. Nálam a felsővezeték kézi ki-be kapcsolását elősegítő ablak nem jelenik meg, ezért ezt a funkciót az elején kikapcsoltam. Úgy gondoltam, hogy a tanulási időszakban nem állítok be nehezítést, és egy laza vasárnapi menetrenddel kezdem. Amint azt jól gondoltam, 1965-ben hétvégén közel annyi vonat közlekedett, mint napjainkban hétköznap.

00:00-ás váltásnál teljesen üres állomást sikerült átvennem. Az első személyvonat áthaladt az állomáson, rövid ott-tartózkodás után. A második személyvonat csak Arnheimig közlekedett, onnan egy tárolóvágányra (sp27) kellett irányítani, itt sem volt különösen sok dolgom, mert a menetrendjébe beleírták a tolatási mozgásokat. 00:11 megérkezett Zevenaar állomásról az első dízel motorvonat.

Itt fontos megjegyezni, hogy Velp felé halad a fővonal, ami persze villamosított, de Arnheim-Velperpoort megállóhely után ágazik ki a Zevenaar felé egy nem villamosított vonal. A kezelőpanelen jól látható a dízeles szakasz, ugyanis a vágányút beállítás célgombjai itt kékek a feketék helyett. Ilyen kék célgombokat találhatunk még az ENKA (valamilyen vállalat) és a panel bal felén, ahol a térkép szerint egy raktárhoz vezet egy vágány. Ez a felsővezeték-mentes vonal okoz majd bőven fejfájás nekünk (lásd később).

A dízel motorvonat behalad a fűtőház (vontatási telep) területére. A fűtőházhoz két vágány vezet, a jobb oldali (sp43) a TC2-es a bal oldali (sp48) a TC1-es. Mivel a vonatunkhoz a TC2-es van közelebb, ezért hívtam is a fűtőházi rendelkezőt. A telefonon választható lehetőségek között, sajnos nem találtam olyan információt, ami a vonat behaladásához adna engedélyt. Aztán rájöttem, hogy a vontatási telep közelében található vágányig el kell mennie a vonatnak. Persze a telepre csak “hívóval” tudtam beállítani a vágányutat.

A biztosítóberendezésről röviden annyit, hogy ezt a típusú készüléket a háború után USA-ból szerezték be a hollandok. GRS-NX panel talán legérdekesebb tulajdonsága, hogy minden jelző és kezelőgomb képes a normál szabad jelzésen kívül, csökkentett jelzést (hívó, vagy tolató) adni. Ezenkívül nem állít a biztosító berendezés megcsúszási vágányutat, és nem tilt semmilyen balesetveszélyes vonatmozgást. Tehát szó nélkül megengedett, az, hogy egy rövid vágányra (pl. 6a-6b) mindkét végére vágányutat állíthatunk be. Mivel az akkori vonatok még nem voltak éberségi jelzővel ellátva, ilyen szituációnál előfordulhat egy tömegszerencsétlenség is. Gondolom a vasút szabályzatában tiltják az ilyen vonatmozgásokat, de a készülék engedi és nem ad érte hibapontot.

Pontozás:
A pontozás pénzösszegben történik. A helyes vágányút beállításáért 5 font pénzösszeg “kerül” a kasszába, a helyes vonatátadásért 25 font. De ha hibázunk komoly összeget levonnak, incidens -1500font!

A dízelvonatunk eltűnt a fűtőházban, a villamos motorvonat megérkezett a 27. vágányra. A 1343-as számú vonat menetrendje ezzel véget ért, de akkor most hová? Bőszen lapozgattam a menetrendet és nem értettem hogy hová lett. A holland fórumon találtam rá! Ott leírták, hogy menetrend szerint nincs menetrendje, ugyan is tartaléknak tartják fent. Persze kérhetnék a fűtőháztól tartalék vonatot, de akkor meg kéne várnom a tolatás és a fékpróbát. Azért, hogy ne kelljen a mozdonyvezetőnek a szerelvénybe ücsörögni, utasítottam a vonat elhagyására. Az M gomb megnyomásával előugrik egy ablak, ahol a vonatszemélyzetnek “írhatsz” utasításokat. (jobb klikk a vonatszámra és Unstaff train)

Közben megérkezett Wolfheze felől a 4803-as tehervonat, amit a menetrend szerint a 23. vágányra kell terelni. A vonat megállása után a mozdonyt lekapcsolták. Hamarosan csörög is a mozdonyvezető, aki jelenti számodra, hogy készen áll a tolatási mozgásra. A mozgás nem bonyolult, a mozdonyt a 6a vágányra engedtem, majd a 24. vágányon keresztül az 51. kihúzó vágányra. A vezetőállás csere után “hívó” jelzéssel engedtem a teherszerelvényre. A rácsatlakozás (és fékpróba!) után telefonon jelenti, hogy kész, de az indulás 00:40-kor lehetséges.

01:00 telefonon keresnek Arnheim-G-ből.
Arnheim-GE egy rendező-pályaudvar. Két csatlakozási vágánnyal rendelkezik, mindkettő felsővezeték nélküli. Az egyik Arnheim felé a másik Zevenaar felé. Mindkét vágány minden vonatmozgásához telefonon kell egyeztetni. A csatlakozási vágányok felett a rendező-pályaudvar rendelkezik. Ezért oda csak akkor tudunk vágányutat állítani, ha előtte engedélyt kértünk és a kezelőpanelen is nyomunk egy gombot.

A telefon szerint egy vonat a fűtőházba közlekedne. Sajnos az innen érkező vonatok tényleges megérkezését nem lehet kiszámítani, ezért várjuk meg amíg a berregő (sárga lámpa) nem jelzi a tényleges belépést, nem érdemes előre beállítani a vágányutat. Itt jegyezném meg a Velp felé vezető vonal teljes hosszát nem arányosan jelölték a panelon. Itt ugyanis több önműködő térközjelző és egy rakat vasúti átjáró is található (pontos rajzot tartalmaz a dokumentáció). Velem többször előfordult, hogy túl korán állítottam be a vágányutat és ezzel akadályoztam a kereszt forgalmat.

A vonatok a hajnali órákban kellemes távolságban érkeznek, és különös dolgunk nincs velük. Érdemes úgy félóránként menteni, ha valamit nagyon elrontunk, akkor legyen még egy esélyünk. Nálam a tipikus hibák: hosszú szerelvényt rövid vágányra állítottam, nem jó vágányra engedtem és onnan nem volt elérhető a fűtőház.

A játékélményt nagyban emelte, hogy főleg az üres időszakokban pályafenntartási munkálatokat végeztek az állomás területén. Ebben az esetben is telefonon érdeklődtek, hogy lezárhatják vagy sem. Mivel előre tervezett munkálatokról van szó, a menetrendhez igazították a lezárásokat. Amennyiben nincs késés, akkor minden rendben zajlik. Esetemben egyszer fordult elő, hogy az Elst felé vezető vágányon dolgoztak, és egy megkésett tehervonatot szemből kellett Elst felé küldeni. Előtte persze kérjük telefonon engedélyt a balesetek megelőzése végett!

A reggeli órákban megindul a személyforgalom. Érkezik vonat a vontatási telepről és persze más állomásról is. Az egyik szerelvény viszont nem érkezett meg. Erről persze téged nem értesítenek, viszont a menetrend gondos tanulmányozása után találtam meg a hiányzó szerelvényt. Még jó, hogy van tartalék, a 27. vágányon álló szerelvénynek új számot és tolatási utasítást adtam, így késve bár, de elindult a személyvonat Wolfheze-be.

A játék közben néha ránéztem a pont ablakra (salary), ahol megdöbbenve tapasztaltam, hogy jelző fényének gyengesége miatt 10 pontot vontak le, jelzőnként. A panelen található (bal oldalon) egy billenőkapcsoló, éjszaka a kapcsoló Laag állásban található, de amint feljön a nap érdemes átkapcsolni Hoog pozícióba, így erősebb fénnyel világítanak a jelzők lámpái. A napfelkeltét és a napnyugtát az alsó információs csíkon találhatjuk meg.

A játékban első hat óra viszonylag nyugodtan és eseménytelenül telt a holland állomáson. A következő részben leírom, mely forgalmi helyzetek okoztak felejthetetlen pillanatokat! Amit biztosan állíthatunk, hogy az Arnheim 1965 forgalomirányító program talán az egyik legprofibb szimulátor, ezenkívül a részletes beállításnak köszönhetően nem csak a végzett forgalmisták élvezhetik játékot. Számomra külön kihívást jelentett az, hogy a Pause nélkül teljesítsem a “szolgálatot”. Külön kiemelném a telefon kezelhetőségét, nekem még szerencsém volt a 90-es években használni ilyen telefonközpontot, ahol a hívás akár egyszerre húsz helyen is megjelenhet, ilyen körülmények között a rengeteg telefoncsörgés keményen megdolgozza a kezelő idegeit!

Forrás: www.vonatmagazin.hu