Signal Box (Torony)

Angol kifejezések: Signal Box, Switch tower, Signal cabin

A vasúti közlekedés biztonságos üzemeltetéséhez elengedhetetlenek a forgalom irányítását elősegítő jelzők és jelzések. A jelzők működtetését kezdetben a jelző közvetlen közelében végezték. A váltókat (kitérőket) kézzel állították közvetlenül a váltó melett. Az állomások és a forgalom növekedésével egy épületbe kellett csoportosítani a jelzők és váltók (kitérők) működtetését szolgáló berendezéseket. A kezdeti időszakban a jelzők és váltók állítását mechanikusan (vonóvezetékesen) végezték. (A Brit vasútnál a vonóvezetéken kívül merev rudazatos váltó és jelző állítást is használtak, illetve használnak még.)

Chester No 6 25/06/76 (s0532.jpg)Fotó: Dave Plimmer

 


Eredetileg az állomás épületében a forgalmi irodába helyezték a kezelő karokat és a visszajelző berendezéseket. Előfordult, hogy az épület előtt a szabadban állították fel a jelző, illetve a sorompó leeresztését működtető karokat. A vonóvezetékek korlátozott hossza és az állítókarok száma miatt a nagyobb állomásoknál külön épületeket kellett telepíteni az állítókarokat (legtöbbször az állomás mindkét végén).

A korai berendezések nem voltak képesek visszajelezni a vágányon tartózkodó szerelvényeket, ezért a váltóállító épületeket olyan magasra építették, hogy az állomáson bennálló vonatok felett is jól láthassák az általuk felügyelt területet. Olykor előfordult az is, hogy az állomás váltókörzet fölé (vagy közé) keresztbe építették fel a tornyot.

A nagyobb állomások és pályaudvarok, valamint elágazások és csomópontok esetén a toronyba építették be a biztosítóberendezést is, illetve a forgalmista (rendelkező) is a toronyban teljesített szolgálatot.


Fotó: www.tillyweb.biz

Token:

Az állomások közötti biztonságos közlekedésre is számos berendezést és eszközt fejlesztettek ki. Az egyik ilyen eszköz a Token Key (kulcs). Minden kulcs más és más (az eredeti token egy bütykös tengely, kb. 40cs kosszú). A Token rendszert az egy vágányú vonalak biztosítására használták (illetve használják a mai napig). A rendszer lényege, hogy a váltókat és jelzőket irányító berendezés csak akkor lehet működtetni, ha a Token Key a berendezésbe van helyezve. Az egyvágányú vasútvonal mindkét végén levő berendezés működéséhez azonos kulcs szükséges. A vágányút beállítás után a kulcsot odaadják a mozdonyvezetőnek aki azt magával viszi a következő állomásra. Ezzel biztosítva van a vonalszakasz, és még szándékosan sem lehet szabad-jelzést adni a jelzőkre. A kulcsot a szemből érkező vonattal hozzák vissza, vagy helyezik be az ottani készülékbe. Addig amíg a kulcsot nem teszik bele valamelyik készülékbe, addig új kulcsot nem lehet kivenni. Ezt a rendszert az olyan szakaszoknál lehet használni, ahol a forgalom ritka, vagy ahol a vasúti pálya nem állomásban végződik, hanem egy csonka vágány.
A mechanikus berendezés mintájára elkészítették az elektromos tokent is (képen).

Harangok (bell):

A szolgálati helyek között impulzussal működő hangjelző berendezést építettek be. Hasonló a morze jelzéshez, de itt nem a rövid hosszú kombinációval jeleztek, hanem különböző hangmagasságú harangokkal. Minden szomszédos szolgálati helynek különböző hangú harangot szereltek fel. A harangokkal lehetett kérdéseket (kéréseket) feltenni, illetve visszajelezni, engedélyezni. Pl. a 4-2 (tehát: négy kong – szünet- két kong) azt jelenti, hogy elektromos expressz személyvonat mehet. A kezelő a kért vágányút beállítása után visszajelentette (harangozta) a beállítást. A berendezés a beállítás után engedélyezte a másik állomásnak a jelző szabadra állítását, a többi jelzőt blokkolta. Így amíg a vonat el nem hagyta az adott szakaszt, addig nem lehetett oldani a vágányutat sem.

A harangokat felváltotta a telefon, később a számítógép és az olyan biztosító berendezések, amik nem csak a foglalt vágányt jelezték, hanem, hogy éppen hol tartózkodik a vonat a szakaszon.

 

Fotó: www.newsimg.bbc.co.uk

Állítókar (Lever frame):

A toronyban a kezdeti időkben karok segítségével állították a váltókat. Mind a váltóknak és a jelzőknek külön kart helyeztek el. Az emberi tévedés kiküszöbölés érdekében a karokat úgy építették be, hogy a jelzőt állító kart csak akkor lehessen szabadra állítani, ha a váltókat beállítottuk, és reteszeltük. Egy egyszerű kétvágányos állomás esetén a következőképpen történik:

  1. megkapjuk, hogy a x-irányból érkező vonatot az I vágányra kell irányítani (pl. telefonon)

  2. átállítjuk az váltókat (kék színű kar)

  3. a váló reteszeljük (fekete színű kar)

  4. a jelzőt szabadra állítjuk (piros színű kar)

  5. visszajelezzük a folyamatot (pl. telefonon)

A jelző karján kívül a többi kart nem tudjuk elmozdítani, mert a többi kar reteszeli azt.


Fotó: John Hinson
Persze előfordul olyan biztosító berendezés, ahol a jelzőt csak a rendelkező engedélyével lehet állítani.

A karokat számozása megegyezik az állomás váltóinak és a jelzőinek a számával. A Briteknél balról jobbra számoznak.
A fejlődés során a karok állítását egy pneumatikus berendezés segítette.

A mechanikus karokat felváltották a kapcsolók és a tológombok. Kezdetben mechanikus tológombok működtették a „motoros” váltóállító berendezéseket (itt még vonóvezetékesen), majd az elektromos nyomógombok és kapcsolók terjedtek el, ahol a váltót már egy (elektromos, hidraulikus vagy pneumatikus) berendezés működtette a váltó mellett, elektromos vezérléssel.

Elnevezések:

A vágányok, szakaszok elnevezését a földrajzi neveken kívül az égtájak nevével szokták meghatározni. Pl. a tolatási mozgásoknál az állomás neve mellé illesztik az égtáj irányát (Exeter south), ezt persze rövidíteni is szokták pl. Ex Sth. A kétvágányú pálya esetén Up-Down elnevezést használják, az Up-nak nevezik a London irányába tartó vágányt a Londonból érkező vágány pedig Down-nak. Az Exeter esetén a következő rövidítés is előfordulhat Ex Sth Dn. Persze minden állomásnak megvan a maga sajátságos szokása, az irányítók gyakran használnak beceneveket vagy olyan elnevezéseket amit csak az ott szolgálatot teljesítők értenek. Gyakran használnak város utcanevéhez kötődő neveket, vagy épen vasúti kiszolgáló telep nevéhez kötődő neveket, rövidítéseket.

 
http://www.lymmobservatory.net/railways/sbdiagrams/finsbury_park_no_3.jpg
Fotó: www.lymmobservatory.net

Fotó: Chris Osment

Vezérlőpaneles berendezés (Control panel):

A mechanikus berendezéseket lecserélték a nyomógombos vezérlőpanelre. A legtöbb biztosítóberendezés vezérlőpanelját úgy alakították ki, hogy a vágányhálózat sémarajzát jelenítik meg rajta (nem méretarányosan). A vágányhálózat rajzára helyezik el a kapcsolókat, gombokat, valamint a jelzőket visszajelentő lámpákat. Az ilyen berendezéseket jelfogós biztosítóberendezéseknek is szokták nevezni, mivel a váltókat, jelzőket, átjárókat, vágányutakat, stb. relék százai működtetik. A vezérlőpaneles biztosítóberendezés megjelenésével feleslegessé váltak a tisztán váltóállító tornyok. A legtöbbször az ilyen paneleket a felvételi épületbe vagy ahhoz közeleső toronyba építették be. A többi felesleges tornyot sajnos lebontották, vagy kifosztották.

Nagy Britanniában található vezérlőpanelek:

 
Individual Function Switch (IFS)

Külön gomb / kapcsoló található minden jelzőhöz és váltóhoz. Ez a típusú panel működése hasonlít a legjobban a karos biztosító berendezéshez. A váltók állítása megmaradt mechanikus karos állítónak. Az ilyen IFS vezérlőpanelt a kis forgalmú állomások vagy elágazások tornyaiba építették be, közülük még sok mai napig működik.
Ez a típusú panel kiépítése nem bonyolult, de nem alkalmas a nagy területek forgalmának irányítására ellenőrzésére.
Fotó: www.wbsframe.mste.co.uk

One Control Switch (OCS)

Külön kapcsoló / gomb áll rendelkezésre minden jelzőhöz, vágányúthoz. A kapcsolók egy külön asztalon helyezkednek el, a kijelzőpanel erre merőlegesen általában a falra felhelyezve. A kívánt útvonalat, a vonatkozó kapcsoló vagy gomb működtetésével állítják be. A vágányutat érintő váltókat (kitérőket) a berendezés automatikusan állítja be a kívánt helyzetbe.
Fotó: Sternley Biff's, (www.flickr.com)
 
Entrance-Exit (NX)
Az NX panelen a séma rajzon van (szakaszon) kapcsoló / gomb (kivéve, hogy egyes paneleken külön van „bejárati” és „kijárati” kapcsolók). A vágányút beállításához a bejárati (kezdő) gomb megnyomása után a célgombot kell működtetni. A váltókat automatikusan beállítja, és ha az összes kitérő beállt a megfelelő állásba, szabadot az a jelzőnek.
Az NK panel képes akár automatikusan beállítani a vágányutat, még a szemből ékező vonatok esetén is. (automata jelzőknél, illetve előre letárolt vágányutaknál)
A világon hasonló elven működnek az ilyen panelek.
Fotó: www.railforums.co.uk

Fotó: www.whelan.me.uk

A központok kialakulása (Signalling Centre):

A berendezéseket sokszor úgy építették át, hogy az már nem csak az adott állomás forgalmát irányította, hanem az állomás közelében található kisebb állomásokat, vasúti átjárókat vagy elágazásokat is. Ezzel költséget és személyzetet spóroltak a vasúttársaságok. Mivel egyre nagyobb területet irányítottak egy helyről, egyre nagyobb vezérlőpaneleket kellett építeni. Nem ritka a 15m-es vezérlőpanel Angliában! Az ilyen méretű paneleket már nem lehetett a régi tornyokba beszerelni, ezért új különálló épületeteket építettek az ilyen központoknak. Nagy Britanniában főleg a nagy sebességű vonatok vonalainál már majdnem mindenhol a központi irányítást alkalmazzák. Az ilyen központok akár 150-200km hosszú vasútvonalak irányítását látják el. Persze az is gyakori, hogy az új központi irányítás mellett megmarad egy régi berendezés (pl. egy közúti átjáró) ahol még mindig a régi mechanikusan (kézzel) működtetik az adott szakaszt. Ezek a berendezések úgy van kialakítva, hogy a sorompó leeresztése után vált automatikusan szabadra (zöldre) a jelző.

Visual Display Unit

A számítógépes fejlődésnek köszönhetően egyre elterjedtebb lett a számítógép vezérelt biztosítóberendezés. Kezdetben a régi paneles berendezéseket alakították át úgy, hogy egy számítógépes program segítségével képes legyen a vonatszámot kijelezni és azt továbbítani a panel teljes hosszán (később a szomszédos központnak is). Ezt a rendszert felváltotta tisztán számítógépes rendszer. Az egyik ilyen rendszer az Integrated Electronic Control Centre (IECC).

Fotó: www.virart.nottingham.ac.uk


 

Toronyok védelmében

A számítógépes rendszer megjelenésével feleslegessé válnak a régi tornyok. Sok helyen ugyan az új rendszert a tornyokba építik be. Anglia szerte civil szervezetek próbálják megakadályozni, hogy a műemléknek számító tornyokat lebontsák a profitorientált vasúttársaságok. Az egyik ilyen nagyszabású kezdeményezés az Exeter West Tower átszállítása. 1985-ös átépíts kapcsán kapta meg egy múzeum az épületet. A lebontás és átszállítás után újra felépítették és eredeti formájában működik. Sajnos a legtöbb torony nem ilyen szerencsés, a többségéről már csak fényképek maradtak fenn. Az egyik ilyen gyűjtemény megtekinthető a http://www.signalbox.org/gallery.shtml oldalon.


Murai László (Snail Sims)


Tamogatóink:


 

Partnerek: